Mantenimiento del carburador
En muchas ocasiones hemos prestado mayor atención a otros elementos para la potenciación o efectividad de nuestro propulsor pero una correcta o excelente carburación de nuestro motor nos permitirá disfrutar óptimamente de las prestaciones de nuestro propulsor.
En esta información no pretendemos explicar de cómo se genera una adecuada carburación si no de su funcionamiento básico que ya de por si es bastante lioso pero de esta manera poder pronosticar estos fallos.
No es difícil dictaminar principales síntomas de una deficiente carburación una vez se haya revisado el correcto funcionamiento de los elementos, como son fugas de aire o gasolina por toberas, bujía deficiente, filtro de aire sucio e incluso en los 4 tiempos reglaje de válvulas y tensión de cadena de distribución.
Desde los rateos a bajas o altas revoluciones pasando por paradas inexplicables del motor a exceso de consumo como vacíos pueden alertar de una deficiente carburación; estas pueden ser subsanadas con una correcta regulación de los estranguladores de aire y gasolina o de un cambio de chicles bajas o altas de mayor o menor diámetro de paso o regulación de la aguja de presión.
Uno de los componentes que nos diagnostica una buena combustión es la bujía, si esta se presenta negra y grasa es que la mezcla en la cámara de combustión es demasiado rica en gasolina si esta se presenta muy blanca y en ocasiones degradada es que su combustión es demasiado pobre.
Las condiciones atmosféricas nos pueden generar malas pasadas pues depende de la altitud y climatología. La motocicleta puede mostrarse perezosa o con un talante que difiere del normal, en la mayoría de las ocasiones con una buena carburación no lo llegaremos ni a apreciarlo. Se remarca más en motocicletas de baja cilindrada 4 tiempos.
El carburador es probablemente el componente del motor que más complicación tiene referente a su tamaño y piezas. Un vistazo sobre los principios en los que se basa su funcionamiento nos hará ver más claramente los delicados procesos que se verifican en su interior.
Los dos métodos principales que existen para introducir la mezcla de combustible en el cilindro; (carburación e inyección) tenemos que el primero de ellos es en la actualidad él mas empleado aunque algunos fabricantes ya están introduciendo el sistema de inyección como Gas Gas y Canondale.
Con los años el carburador ha ido complicando con el fin de hacer su función más eficazmente, según las evoluciones que cada fabricante ha ido introduciendo.
El carburador tiene dos funciones principales, no solamente tiene que generar la mezcla correcta de aire y gasolina, sino que también tiene de regular la aceleración según lo que ordene el puño de gas, por lo tanto el piloto.
En principio desde que el conducto de admisión está abierto y por tanto en contacto con el cilindro se encuentra una presión inferior a la atmosférica y el aire pasa con fuerza a través de la tobera del carburador. Por la parte inferior de este tubo asoma el extremo de un estrecho tubito que es el surtidor principal o chicle de alta. El otro extremo del surtidor está sumergido en un pequeño pozo lleno de gasolina y que se mantiene a presión atmosférica. Como la presión de la tobera es menor que la atmosférica, la gasolina es succionada a través del surtidor y sale a la corriente de aire, pulverizándose en ella como si fuese un spray. La carburación propiamente dicha depende por tanto de esta diferencia de presiones, lo que tiene una influencia decisiva en la proporción de la mezcla aire-gasolina que llega al cilindro.
Si esta es grande la mezcla será rica en gasolina y si esta es pequeña, la mezcla será pobre en la misma. Por ello es necesario mantener una presión atmosférica constante en ese pozo donde se sumergen los surtidores chicles.
Parece que para ello solo bastaría con poner en comunicación con el exterior el propio depósito de gasolina de la moto. Pero todos sabemos que la presión en el interior de un líquido depende de la profundidad en donde se mida. Si él deposito está lleno, la presión del fondo será mayor que si está vacío, y el combustible saldará por el surtidor con esa superior presión y, por tanto, en mayor cantidad.
Para mantener esa presión constante se lleva él líquido al depósito de cuba del carburador, en el cual es donde se procurará que el nivel no varíe apenas por medio del flotador. La gasolina llega, pues, a la cuba por gravedad, entrando en ella por un agujero, el cual puede ser cerrado o abierto por una válvula (Ej. Cisterna de un inodoro). Esta válvula está accionada por un flotador que al subir el nivel en la cuba del carburador cierra la válvula y al bajar el nivel se abre.
Sin embargo la depresión creada en la tobera de admisión del carburador es insuficiente para que la gasolina se vaporice correctamente en la cámara de combustión, excepto a altas revoluciones. Para solucionar esta problemática, el carburador dispone de un sistema que hace que la gasolina se pulveriza siempre, basado en el fenómeno físico llamado “efecto Venturi”.
Para que se produzca, la tobera de admisión del carburador tiene un estrechamiento. Por el aire tiene que aumentar su velocidad para que pase el mismo volumen en el mismo tiempo, es decir, el mismo caudal. El efecto Venturi hace pues que el aire pase más deprisa por ese lugar angosto, pero al ir más deprisa, la presión disminuye por que la aceleración de este aire requiere energía, que se saca de convertir lo que antes era presión en velocidad. El segundo efecto Venturi es por tanto crear una zona de baja presión, justo en la que se encontrará la parte superior del surtidor principal, asegurando de por sí la depresión necesaria para que la gasolina se pulverice.
Ahora que tenemos la mezcla garantizada, para acelerar más o menos el motor bastará con dar un paso a una mayor o menor cantidad de esta mezcla. Esto lo conseguimos por medio de la campana corrediza o mariposa mandada por el puño de gas.
El sistema relentí es cuando el puño de gas está cerrado y el efecto Venturi deja de verificarse correctamente y la carburación no es satisfactoria. Por eso existe un circuito auxiliar que permite que el motor funcione aun sin accionar el acelerador. Cuando esto ocurre está en funcionamiento, haciendo pasar la corriente del aire alrededor de otro surtidor de menor tamaño chicle de relenti, el cual también está en contacto con la gasolina de la cuba. El aire que entra ahora lo hace por un pequeño orificio situado en la pared de la tobera, justo antes de la campana o corredera. Cuando está cerrada el aire no-pasa y como sigue habiendo algo de presión, obligatoriamente se introducirá por dicho orificio del relentí. Sin embargo si abrimos gas, se creará una depresión en la tobera y el aire despreciará el circuito de relentí para entrar por el principal que es donde encontrara el mayor vacío. Este circuito es fijo y está ajustado para proporcionar la mezcla correcta cuando el motor gira a poca velocidad.